新春走基層 | “瀾湄快線”，出發(fā)！
中老鐵路“貨物春運(yùn)”見聞
滿載榴蓮、山竹等水果的“瀾湄快線”列車駛?cè)朐颇鲜±ッ魇型跫覡I西集裝箱中心站。王潘博 攝
2月4日，立春。如往常一樣，張德歡早早來到云南省昆明市王家營西集裝箱中心站，這里是中老鐵路的貨運(yùn)集散地。當(dāng)天早上6點(diǎn)左右，裝載著泰國榴蓮、山竹的“瀾湄快線”抵達(dá)王家營西站，不久后開始了卸裝作業(yè)。
作為往返于老撾萬象和中國昆明之間的國際貨運(yùn)列車，“瀾湄快線”26小時(shí)即可由萬象抵達(dá)昆明，由于到貨時(shí)間可控、通關(guān)高效、運(yùn)行速度快，受到國內(nèi)外諸多貨運(yùn)商歡迎，貨運(yùn)范圍覆蓋老撾、泰國、緬甸、馬來西亞等國家和地區(qū)。
來自湖北的張德歡便是受益于“瀾湄快線”的貨運(yùn)商之一。在昆明待了24個(gè)年頭的他干過制造業(yè)、從事過礦石貿(mào)易，“瀾湄快線”開通不久，張德歡看到了發(fā)展冷鏈運(yùn)輸?shù)臋C(jī)會(huì)，毅然決定轉(zhuǎn)行到東南亞水果進(jìn)口貿(mào)易中。
“相比普通鐵路運(yùn)輸不準(zhǔn)時(shí)、公路運(yùn)輸容易堵車等，‘瀾湄快線’定時(shí)定點(diǎn)、高效穩(wěn)定的運(yùn)輸模式，在冷鏈運(yùn)輸中具有很大優(yōu)勢(shì)。”張德歡說。
記者日前在王家營西集裝箱中心站采訪時(shí)看到，現(xiàn)場(chǎng)不斷有冷鏈卡車往來運(yùn)送“瀾湄快線”上的集裝箱。由于場(chǎng)站采用信息系統(tǒng)管理運(yùn)營，卡車可精準(zhǔn)定位接貨點(diǎn)位，抵達(dá)兩三分鐘后，列車上的集裝箱便能被起重機(jī)轉(zhuǎn)移至卡車上，集裝箱全程不落地。
當(dāng)天，張德歡的8輛冷鏈車也在繁忙作業(yè)中，沒過多久，便陸續(xù)開往離中心站不遠(yuǎn)的貨場(chǎng)，那里也是張德歡每天的“戰(zhàn)場(chǎng)”。在貨場(chǎng)，他將根據(jù)客戶需求，指揮工人將不同水果重新裝車，配送至國內(nèi)多個(gè)地方。
自從干了這一行，張德歡每天起早貪黑，最忙的時(shí)候，凌晨一兩點(diǎn)才能回家。“物流運(yùn)輸就是和時(shí)間賽跑，每天都有貨到，當(dāng)天的活必須當(dāng)天干完。”由于每天要上下車很多次，即使在冬天，他也習(xí)慣穿一身輕便運(yùn)動(dòng)裝。
中午12點(diǎn)，一輛載滿泰國榴蓮的貨車即將從貨場(chǎng)發(fā)往廣州。“這車榴蓮已經(jīng)預(yù)售出去了，第二天就要在廣州市場(chǎng)售賣，因此要優(yōu)先配發(fā)。”張德歡告訴記者，臨近春節(jié)，市場(chǎng)需求量越來越大，8輛冷鏈車的水果都要在當(dāng)天發(fā)出。
趕在年前分撥掉最后一批貨，張德歡就可以放心地踏上回鄉(xiāng)的旅程。新的一年，他計(jì)劃購置更多專柜，進(jìn)一步擴(kuò)大運(yùn)輸規(guī)模，“今年會(huì)比去年更忙”。
隨著“滬滇·瀾湄線”“瀾湄蓉歐快線”“中歐+瀾湄線”國際貨運(yùn)班列的開行，“瀾湄快線”正不斷輻射延伸，帶動(dòng)國際物流黃金大通道加速建設(shè)。隨著開行次數(shù)的增加，同樣更加忙碌的還有火車司機(jī)張振濤和郭臣斌。
1月31日傍晚6點(diǎn)，在西雙版納州勐臘縣磨憨鐵路口岸的一間派班室里，29歲的張振濤和24歲的郭臣斌正準(zhǔn)備接班，為運(yùn)送中老鐵路“瀾湄快線”的國際貨運(yùn)列車做準(zhǔn)備。填寫車次信息、核對(duì)運(yùn)行揭示、評(píng)估行車風(fēng)險(xiǎn)、進(jìn)行車前檢查……40分鐘后，這對(duì)年輕的司機(jī)搭檔出發(fā)了。
作為跨境列車，“瀾湄快線”實(shí)行分區(qū)段運(yùn)行。中國境內(nèi)的磨憨至玉溪南段，是張振濤和郭臣斌負(fù)責(zé)的行車區(qū)間。兩地南北相距500多公里，溫差橫跨兩個(gè)季節(jié)，司機(jī)班組冬季隨身攜帶的行李箱里常備著兩套制服，一套冬裝、一套春秋裝。當(dāng)天的接班時(shí)間正好是“飯點(diǎn)”，二人提前從食堂打好盒飯，打算利用中途列車停檢的間隙，在車上解決晚飯。
和普通貨運(yùn)列車相比，“瀾湄快線”時(shí)速達(dá)到120公里，運(yùn)輸速度大大提高的同時(shí)，駕駛難度也隨之提升。
“線路上出現(xiàn)坡道變化時(shí)，列車時(shí)速需下調(diào)至75公里，由于時(shí)速高，下調(diào)難度更大，操作精細(xì)度也更高，不僅要提前計(jì)算好距離，還要選擇合適的控速方式，這必須做到心中有數(shù)。”張振濤說。
中老鐵路上開行的列車一般配備兩名司機(jī)，司機(jī)負(fù)責(zé)駕駛，副司機(jī)負(fù)責(zé)配合司機(jī)執(zhí)行好瞭望、“呼喚應(yīng)答”等作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。張振濤和郭臣斌搭班時(shí)間雖不算長(zhǎng)，卻已有了默契。在副司機(jī)郭臣斌眼中，“濤哥”不僅很穩(wěn)，也很有責(zé)任心：“我們既是師徒，也是朋友。”
中老鐵路國內(nèi)段橋隧比高達(dá)87%，給駕駛和瞭望都增加了難度。“隧道一多，容易造成視覺疲勞。在長(zhǎng)一點(diǎn)的隧道里待久了，會(huì)分不清是白天還是黑夜。”5個(gè)多小時(shí)的行車時(shí)間里，張振濤需要保持高度專注，郭臣斌會(huì)通過呼喚應(yīng)答來判斷他的狀態(tài)。“當(dāng)他應(yīng)答的聲音有點(diǎn)小時(shí)，猜測(cè)他可能是有點(diǎn)累了，我就會(huì)給他倒杯水，幫他調(diào)節(jié)一下。”郭臣斌說。
火車司機(jī)人隨車走，上夜班也成了常態(tài)。次日凌晨4點(diǎn)，兩人把機(jī)車駛回玉溪南，辦理完交班手續(xù)后回到宿舍已是5點(diǎn)，10多個(gè)小時(shí)后，新一輪班次又在等著他們。